Телефон: +7 (383)-235-94-57

ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНОГО ПЕРЕХОДА НА САХАЛИН

Опубликовано в журнале: Сибирский экономический журнал №2(2)

Автор(ы): Капкин Иван Васильевич

Рубрика журнала: Региональная экономика

Статус статьи: Опубликована 2 февраля

DOI статьи: 10.32743/2658-4107.2019.2.2.51

Библиографическое описание

Капкин И.В. ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНОГО ПЕРЕХОДА НА САХАЛИН // Сибирский экономический журнал: эл.научный журнал. –2019 – №2(2). URL: https://sibeconom.com/archive/2/51 (дата обращения: 21.08.2019)

Капкин Иван Васильевич

аспирант кафедры международных отношений Академии управления при Президенте Республики Беларусь,

Беларусь, г. Минск

ADVISABILITY OF BUILDING A TRANSPORT PASSAGE TO SAKHALIN

 

Ivan Kapkin

postgraduate student of the International Relations department, The Academy of Public Administration under the aegis of the President of the Republic of Belarus,

Belarus, Minsk

 

АННОТАЦИЯ

Цель данной работы заключается в определении целесообразности строительства транспортного перехода на Сахалин в текущих социально-экономических условиях.

Были использованы следующие методы научного познания: анализ, синтез, индукция, дедукция, аналогия.

В результате был проанализирован предполагаемый проект соединения о. Сахалин с материком в виде строительства железнодорожного моста и подходов к нему.

Главный вывод – в настоящее время предпочтительнее сосредоточиться не на одном крупном проекте, а на комплексом развитии инфраструктуры всего Дальневосточного федерального округа.

ABSTRACT

The purpose of this work is to determine the advisability of building a transport passage to Sakhalin in the current social-economic conditions.

Following methods of scientific knowledge were used: analysis, synthesis, induction, deduction, analogy.

As a result, the proposed project of compound Sakhalin with the mainland in the form of construction of a railway bridge and approaches to it was analyzed.

The main conclusion: right now it is more preferable to focus not on one large project, but on the complex development of the infrastructure of the entire Far Eastern Federal District.

 

Ключевые слова: мост на Сахалин; инфраструктура; развитие Дальнего Востока; железнодорожный транспорт; региональное развитие.

Keywords: bridge to Sakhalin; infrastructure; development of the Far East; railway transport; regional development.

 

В последнее время в медийном пространстве наблюдается рост интереса к строительству моста на Сахалин. Успешное возведение Крымского моста (автомобильного) и завершение строительства железнодорожного заставляют задуматься об улучшении транспортной инфраструктуры в других регионах России, в частности, на Дальнем Востоке.

Вопрос о строительстве моста, соединяющего Сахалин с материковой Россией (северная часть Хабаровского края), ставился неоднократно. Впервые он был поднят в конце XIX века во время прокладки Транссибирской магистрали, однако от него отказались из-за экономической нецелесообразности. В 1950-м году началось строительство туннеля под Татарским проливом, отделяющим Сахалин от материка, но со смертью Сталина строительство прекратилось [1].

Интерес к проекту возобновился в начале 2000-х гг. В 2002 году была проведена правительственная экспертиза, которая показала, что с технической точки зрения проект транспортного перехода реализуем. Он предполагал строительство новой железной дороги (приблизительно 580 км) со стороны Транссиба, железнодорожного и автомобильного моста через Татарский пролив (7,5 км), а также модернизацию железнодорожной сети Сахалина (около 870 км) [2].

Планируемый транспортный переход на Сахалин включает следующие составляющие:

  • Строительство железнодорожного моста, соединяющего Сахалин с материком.
  • Возведение подходов к мосту: двухпутной железной дороги со стороны материка (от Комсомольска-на-Амуре) и на острове (для соединения с железной дорогой на Сахалине).
  • Мост Сахалин (Россия) – Хоккайдо (Япония) – как возможное продолжение данного проекта, для соединения Сахалина и Японии. Фактически, это будет создание нового полноценного международного транспортного коридора.

Автор считает нужным отметить, что данный проект включает в себя только железнодорожную составляющую. Строительство автомобильного моста (как в случае Крыма) не рассматривается, т.к. это приведет к серьезному удорожанию проекта (тоже необходимо строить подходы в виде автомобильной магистрали от Комсомольска-на-Амуре до моста, на Сахалине, и т.д.).

Существуют разные оценки стоимости данного проекта. Например, по оценке министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова строительство моста с подъездными путями (требуется построить около 500 км железной дороги) обойдется в 500 млрд руб. в ценах 2013 г., либо примерно 615 млрд руб. в ценах II квартала 2017 г. [3].

В свою очередь, в долгосрочной программе развития РЖД до 2025 года указать стоимость строительства транспортного перехода через Татарский пролив и подходов к нему – примерно в 540 млрд. руб. в ценах 2017 года (что более чем в два раза дороже железнодорожного моста, соединяющего Республику Крым и Краснодарский край – 230 млрд. руб.). В общей сумме затрат расходы федерального бюджета России составят 250 млрд. руб., источник остальных средств не указан. Согласно РБК это могут быть различные фонды – Фонд развития Дальнего Востока, Корпорация развития Сахалинской области или Фонд инфраструктурной ипотеки [2]. Однако, следует отметить, что для вышеперечисленных возможных источников финансирования данного проекта в свою очередь главным и практически единственным источником финансирования является федеральный бюджет. Например, 27 декабря 2018 года Правительством Российской Федерации АО «Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона» был докапитализирован на 10,6 млрд. рублей – государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» (единственный акционер фонда) увеличил его уставной капитал за счет средств субсидии из федерального бюджета, предоставленной на реализацию приоритетных инвестпроектов в Дальневосточном федеральном округе [4].

Поэтому автор считает, что данный проект будет реализовываться почти исключительно за счет государственных средств – в первую очередь, поступающих из федерального бюджета. Также могут быть привлечены средства госкорпораций, заинтересованных в данном проекте, например, ОАО «РЖД» и др.

Экономический эффект от строительства железнодорожного моста и его функционирования выразится в виде следующих составляющих:

  • Эффект в период реализации проекта, а именно: привлечение местных строительных и проектирующих организаций (они не обладают необходимым опытом для того, чтобы самостоятельно реализовать столь сложный инфраструктурный проект и будут привлекаться в качестве подрядчиков и субподрядчиков, поставщиков материалов, рабочей силы и т.п.).
  • Эффект от использования моста после начала его функционирования, исходя из предполагаемых объемов грузо- и пассажироперевозок.
  • Дополнительный эффект, который может быть получен в случае строительства моста Сахалин – Хоккайдо, что позволит связать Россию и Японию железнодорожной линией и получить рост транзитных перевозок грузов и пассажиров через мост Хабаровский край – Сахалин.
  • Прекращение оттока населения из регионов (Хабаровкий край, Сахалинская область (как минимум), и привлечение новых переселенцев.

В настоящее время сложно дать однозначные и недвусмысленно трактуемые оценки данного проекта, такие как срок окупаемости или коэффициент эффективности. Однако автор считает нужным обратить внимание на некоторые важные моменты, связанные с необходимостью строительства моста на Сахалин, прежде всего, отказаться от проведения прямых параллелей между Крымом и Сахалином в данном вопросе.

Во-первых, Дальний Восток имеет меньшую плотность населения, чем южные регионы России. Численность населения Сахалннской области на 1 января 2018 года (за исключением Курильских островов) составила около 470 тыс. человек, в то время как для Крыма (Республика Крым и город федерального значения Севастополь) она равна примерно 2 350 тыс. Человек, или в пять раз меньше [5].

Во-вторых, данные регионы имеют разную экономическую специализацию. Крым является туристическо-рекреационным регионом, который ежегодно посещают миллионы туристов, нуждающихся в развитой наземной (автомобильной и железнодорожной) инфраструктуре. Сахалин, в свою очередь, специализируется на нефтегазовой промышленности, ведущей добычу с шельфовых месторождений (проекты Сахалин-1 и Сахалин-2), которые используют морской транспорт.

В-третьих, существует разница в политической ситуации вокруг реализации проекта. Строительство моста на Сахалин однозначно будет одобрено в случае согласия Японии на строительство моста Сахалин – Хоккайдо и принесет значительные выгоды российской экономике за счет роста объемов товарооборота с Японией, которые будут ощутимы даже на общегосударственном, федеральном уровне. Впервые о данной возможности было упомянуто в ноябре 2017 года в преддверии форума АТЭС. Более того, были проработаны три варианта, прогнозирующих потенциальные объемы грузоперевозок из центральной Европы и России в Японию. Экспортный вариант предусматривает грузоперевозки в размере более чем 25 млн. тонн в год в случае, если будет построен мост Сахалин – Хоккайдо. Во втором варианте предполагается сосредоточиться на развитии морского сообщения между Сахалином, материковой Россией и Японией, при этом грузоперевозки в виде транзита внутри страны и импорта составят 4,7 млн. тонн в год. Третий вариант заключается в строительстве железнодорожного транспортного перехода в виде моста на Сахалин и подходов к нему, что обеспечит транспортировку внутрироссийских грузов по территории страны в сообщении между материком и Сахалином в объеме 9 млн. тонн в год [1]. Исходя из приведенных цифр автор полагает, что наиболее целесообразным является возведение моста на Сахалин вместе со строительством моста Сахалин – Хоккайдо, что сейчас является маловероятным. В свою очередь, строительство Крымского транспортного перехода достаточно хорошо обосновывается экономическими мотивами, изложенными выше, хотя до начала строительства и непосредственно в его ходе они были отодвинуты на второй план.

И, в-четвертых, еще одним положительным моментом от реализации данного проекта могло бы стать снижение уровня цен на товары на острове Сахалин. Однако, если сравнить, к примеру, прожиточный минимум на душу населения в двух регионах – Хабаровском крае и Сахалинской области, то можно увидеть, что разница между ними на самом деле незначительна. По последним данным (III квартал 2018 года) в Хабаровском крае величина прожиточного минимума на душу населения составляет 13 396 рублей, в Сахалинской области – 13 851 рубль, или всего на 3,4% больше [6] [7]. Таким образом, снижения потребительских цен на острове от строительства моста не произойдет.

Исходя из вышеизложенного, автор считает, что в настоящее время целесообразно сконцентрироваться на развитии морского сообщения между материком и Сахалином. Также следует активно развивать двусторонний переговорный процесс с Японией на предмет создания нового международного транспортного коридора, который возникнет при строительстве мостов через Татарский пролив (Хабаровский край – Сахалин) и пролив Лаперуза (Сахалин – Хоккайдо) и соединит Россию и Японию железнодорожной линией. Это менее затратный путь, который позволит сэкономленные средства направить на комплексное развитие инфраструктуры всего российского Дальнего Востока, и даст возможность в будущем вернуться к строительству транспортного перехода на Сахалин в более благоприятных экономических условиях.

 

Список литературы:

  1. Мост на Сахалин: экономика или политика? // Интернет-журнал Хабаровска / [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: https://habinfo.ru/most-sahalin-2018/ (дата обращения: 04.01.2019).
  2. Путин поручил правительству проработать вопрос постройки моста на Сахалин // РБК / [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: https://www.rbc.ru/society/24/07/2018/5b570abe9a79478fca3837da (дата обращения: 03.01.2019).
  3. Мост на Сахалин станет стройкой следующего десятилетия // Ведомости [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2017/09/08/732910-most-sahalin (дата обращения: 05.01.2019).
  4. Правительство докапитализировало Фонд развития Дальнего Востока // Интерфакс / [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: https://www.interfax.ru/business/644224 (дата обращения: 06.01.2019).
  5. Численность населения Российской Федерации по муниципальным образованиям на 1 января 2018 года // Федеральная служба государственной статистики / [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.gks.ru/free_doc/doc_2018/bul_dr/mun_obrrar (дата обращения: 06.01.2019).
  6. Постановление Губернатора Хабаровского края от 23 ноября 2018 года № 80 “О величине прожиточного минимума на душу населения и по основным социально-демографическим группам населения в Хабаровском крае за III квартал 2018 г.” // Информационно-правовой портал Гарант.ру / [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.garant.ru/hotlaw/xabar/1231637/ (дата обращения: 07.01.2019).
  7. Постановление Правительства Сахалинской области от 1 ноября 2018 года № 522 “Об установлении величины прожиточного минимума в Сахалинской области за III квартал 2018 года”. // Информационно-правовой портал Гарант.ру / [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.garant.ru/hotlaw/sahalin/1228451/ (дата обращения: 07.01.2019).